معرفی عقابان آسمان ایران

در این قسمت به معرفی و مرور خاطرات امیرسرتیپ خلبان جانباز محمد عتیقه‌چی به‌عنوان یکی از عقابان آسمان ایران در سال‌های دفاع مقدس، امروز دوشنبه ۲۹ فروردین همزمان با روز ارتش جمهوری اسلامی ایران پرداخته شده است. عتیقه‌چی یکی از هزاران است؛ هزاران خلبانی که در حراست از آسمان و زمین ایران به شهادت رسیده، جانباز شده و یا امروز خاطرات تلخ و شیرینی را به دوش می‌کشند.
عتیقه‌چی در کتاب خاطرات خود با عنوان «پرواز با آتش» از عقابانی، چون عباس بابایی نام می‌برد و او را یک مسلمان واقعی و انسانی بسیار سالم معرفی می‌کند. یا به بیژن عاصم و منصور ستاری به‌عنوان مردان راداری اشاره می‌کند که در ایستگاه رادار زمینی با از خودگذشتگی و ایثار، هواپیما‌ها را هدایت می‌کردند. بیژن عاصم که این روز‌ها به‌دلیل بیماری خانه‌نشین است، در کلام عتیقه‌چی، یک‌اعجوبه و مرد بالفطره راداری است که می‌توانست با چشم‌بسته ۵۰ هواپیما را پای دستگاه رادار هدایت کند. قهرمان دیگری که عتیقه‌چی از او یاد می‌کند، امیر خلبان فرج‌الله براتپور فرمانده دسته پروازی حمله به H۳ است که این روز‌ها به‌دلیل فشار‌های ناشی از پرواز‌های جنگ، با نخاعی که به یک‌مو بند است و دستی که به رعشه مبتلاست، زندگی می‌کند.
علاوه بر فداکاری‌ها، در خاطرات عتیقه‌چی از خیانت‌ها هم صحبت شده که مرورشان خواهیم کرد. اما بدنه خاطرات این خلبان، درباره مردانی، چون اوست فقط زمانی پوتین سربازی را از پا درمی‌آوردند که قصد خواندن نماز و عبادت داشتند و حتی گاهی ناچار بودند به‌دلیل استمرار مأموریت گشت هوایی، نماز خود را با تیمم در هواپیما بخوانند. عتیقه‌چی عادت داشته همیشه پیش از پرواز، زیر لب آیه «فالله خیر حافظا و هو ارحم الراحمین» را بخواند و با یک صلوات سوار هواپیما شود. او بیشتر پرواز‌های جنگی خود را با کد و اسم «رضا» یعنی نام فرزندش نام‌گذاری می‌کرد که این نام‌گذاری نیز به عشق امام هشتم (ع) انجام شده بود.
این خلبان علاوه بر بمباران‌های مواضع دشمن و پرواز‌های گشت و پشتیبانی، موفق شد در طول نبرد‌های هوایی دفاع مقدس، ۵ هواپیمای دشمن را هدف قرار داده و باعث انهدامشان شود: یک فروند MIG۲۱ و چهارفروند MIG۲۳.
در این گزارش خاطرات عتیقه‌چی را در برهه دفاع مقدس از شروع جنگ تا پایان آن و بازنشستگی این امیر خلبان مرور می‌کنیم؛
* شروع جنگ و رفتن به پایگاه همدان
عتیقه‌چی می‌گوید هنوز کمر شکسته نیروی هوایی از آسیب‌های کودتای نقاب، راست نشده بود که خبر‌های درگیری‌های مرزی با عراق به گوش رسید. اما خلبانان پایگاه بندرعباس خبر چندانی از این شرایط نداشتند و به‌طور جسته‌گریخته خبر‌هایی از سانحه‌های خلبانان پایگاه‌های تبریز و همدان به گوششان می‌رسید. یکی از این سوانح، مربوط به امیر آزاده خلبان حسین لشکری بود که ۲۷ شهریور ۵۹ چند روز پیش از شروع رسمی جنگ مورد اصابت پدافند دشمن قرار گرفت و به اسارت درآمد.
لشکری که به سید الاسرای جنگ معروف است، ۱۸ سال اسارت را تحمل کرد و سپس به میهن بازگشت، اما در نهایت براثر عوارض اسارت به شهادت رسید. عتیقه‌چی درباره این خلبان گفته «وقتی برگشت و تا آخر که شهید شد، نتوانست با خیلی چیز‌ها کنار بیاید.» (صفحه ۲۰۴)
نکته جالبی که راوی کتاب «پرواز با آتش» درباره اسرای خلبان جنگ به آن اشاره کرده، این است که ایران در طول جنگ ۵۶ خلبان اسیر داشت. اما نیرو‌های بعثی تعداد خلبانان اسیر کمتری داشتند. چون صندلی‌های پران هواپیما‌های آن‌ها خوب عمل نمی‌کرد و بیشترشان در اثر سانحه کشته می‌شدند.
دوساعت پس از بمباران نقاط مختلف ایران توسط هواپیما‌های عراقی، هشت هواپیمای شکاری از پایگاه‌های بوشهر و همدان برخاسته و نقاط از پیش تعیین‌شده در عراق را به‌عنوان اولین عملیات انتقام بمباران کردند. اما پایگاه بندرعباس با فرماندهی سرگرد شهید داریوش ندیمی در آن لحظات، منتظر دستور بود. با رسیدن دستور، بنا شد تعدادی از خلبان‌ها در این پایگاه مانده و تعدادی دیگر، بین پایگاه‌های دیگر تقسیم شوند. به این ترتیب پایگاه همدان، ۱۶ خلبان از پایگاه بندرعباس گرفت که ۸ تن از آنان کابین جلو و ۸ تن دیگر کابین عقب بودند.
در این نقل و انتقالات، عتقیه‌چی به‌عنوان معاون سرگرد ندیمی، نام خود را هم بین خلبانان اعزامی به همدان نوشت. او می‌گوید در روز‌های اول جنگ تصور می‌کرده جنگ ایران و عراق، مانند جنگ ۶ روزه اعراب و اسرائیل و یا جنگ ۱۰ روزه هند و پاکستان، ظرف چندروز به پایان می‌رسد. او همچنین در مقایسه شرایط امروز با ابتدای جنگ می‌گوید امروز اگر جنگی شود، افراد جنگ‌دیده زیادی وجود دارند، اما در آن برهه، خلبان‌های ایرانی فقط در مانور‌ها پرواز کرده بودند. عتیقه‌چی در خاطراتش گفته: «شاید عجیب باشد، ولی دوران جنگ برای ما، دورانی خوب و خوش و با آرامش فکری بیشتری بود. آن موقع حقیقتاً بچه‌ها با تقوا و یکدست و خالص بودند و ما فقط یک‌دغدغه داشتیم.» (صفحه ۲۰۹) این خلبان از همدلی مردم با نیرو‌های نظامی هم گفته است. مثال بارز او از این همدلی، درباره روز‌های ابتدایی جنگ است که هزینه غذا و خوراک پرسنل نیروی هوایی توسط مردم تأمین می‌شد. «نظام هیچ‌وقت کسی را به زور وادار به جنگ نکرد. نیروی هوایی، زمینی، بسیجی، سپاهی؛ همه اغلب داوطلب بودند. ممکن بود ارتش در مواقعی تعدادی از پرسنلش را لازم داشت که باید می‌رفتند و همکاری می‌کردند، ولی کسی را به زور به جبهه نفرستادند. حتی اگر بعضی اوقات ارتشی‌ها مقداری سرپیچی می‌کردند، باز مقابله به مثل نبود.» (صفحه ۲۱۰)
عتیقه‌چی، در جمعی که ارشدشان شهید سرگرد محمدحسن قهستانی بود، با یک‌هواپیمای ضدزیردریایی P۳ که به بندرعباس مأمور شده بود، به همدان رفت. پس از او هم داریوش ندیمی، خود را با یک‌فروند فانتوم به پایگاه همدان رساند. چون دستور رسیده بود چند فروند F۴ از پایگاه بندرعباس به همدان بروند. عتیقه‌چی درباره پایگاه همدانِ آن روز‌ها گفته با وجود اینکه مدت کوتاهی از کودتای نقاب می‌گذشت و اعدام‌های پس از کودتا، شرایط بدی را برای خلبانان درست کرده بودند، اما با شروع جنگ روحیه‌ها بسیار خوب و بالا بوده است.
در روز اول مهرماه ۵۹ که عملیات گسترده انتقام ایران با عنوان کمان ۹۹ انجام شد، عتیقه‌چی دو پرواز تاپ کاور یا پشتیبانی هوایی انجام داد. او در دومین روز حضور در پایگاه همدان، مأمور شد در یک‌پرواز چهارفروندی، که به‌عنوان شماره سه پرواز انتخاب شده بود، پایگاه ناصریه عراق در جنوب بغداد و بصره را بمباران کند.
* شگرد فرار از پدافند و موشک‌های دشمن و مصیبت‌های پدافند خودی
با گذشت مدتی از جنگ، پدافند عراق به‌مرور قدرتمندتر شد که عتیقه‌چی درباره شگرد خود در حمله به پایگاه‌های دشمن گفته، ابتدا با رگبار مسلسل هواپیما آتش ضدهوایی را خاموش کرده و سپس دنبال هدف خود می‌گشته است.
همچنین روایت کرده برای فرار از دست موشک‌های زمین به هوای دشمن، تنها یک‌راه وجود داشته است؛ این‌که خلبان ضمن داشتن حس دقیق و دل‌وجرئت زیاد، اجازه دهد موشک خیلی به او نزدیک شود و در یک‌لحظه، به‌شدت گردش کند. چون موشک توانایی گردش یا پیچیدنی شبیه به هواپیما ندارد و البته پس از انحراف، در نهایت در فاصله ۳۰ پایی هواپیما خودکشی کرده و منفجر می‌شود. «در همان‌روز‌های اول در لب مرز، حدود ده ردیف به شکل زیگزاگی و با فاصله چندکیلومتر از هم، تعدادی آدم چیدند که وظیفه‌شان این بود که فقط شماره خودشان و تعداد هواپیما‌های ایرانی را که از مرز رد می‌شدند در بی‌سیم دستی‌شان بگویند.
به این ترتیب عراقی‌ها اهداف ما را پیدا می‌کردند و به پدافند آن منطقه آماده‌باش می‌دادند و آن‌ها هم قبل از رسیدن ما، آتش‌بازی را شروع می‌کردند.» (صفحه ۲۱۹) البته ترس از پدافند خودی که در برگشت از خاک دشمن در دل خلبان بود، از دیگر مواردی است که عتیقه‌چی هم مانند خلبانان دیگر نیروی هوایی، درباره پدافند زمین به هوای روز‌های اول جنگ روایت کرده است. «عراقی‌ها آن‌طرف نمی‌توانستند ما را بزنند، ولی این‌طرف، ایرانی‌ها می‌زدند. کسانی مثل یونس خوش‌بین و شهاب سلطانی، روی رودخانه کرخه توسط پدافند خودی زده شدند. این دو نفر از F۵ بیرون پریدند، ولی در آب و زیر چتر خودشان خفه شدند.» (صفحه ۲۲۱)
* جاسوس‌ها و ترس‌های خلبان‌ها
مانند دیگر خلبان‌های دوران دفاع مقدس، در خاطرات عتیقه‌چی هم به جاسوسی‌ها و خیانت‌ها در طول جنگ برمی‌خوریم. نمونه بارز این خاطرات، فردی است که اوایل جنگ، اطراف پایگاه بوشهر به بهانه ماهی‌گیری در قایقی چوبی می‌نشسته و با فشار دکمه‌ای در دستگاه بی‌سیم، جهت پرواز هواپیما‌های خودی را به دشمن خبر می‌داده است. البته عتیقه‌چی از یک افسر نیروی زمینی زمان شاه هم یاد کرده که در جنگ، خطر مسیر‌ها و دره‌هایی که عراق در آن‌ها کابل بسته بود تا هواپیما‌های ایرانی به آن‌ها گیر کنند، برای او مشخص می‌کرده و این خلبان با اطلاعات این فرد ارتشی به عملیات برون مرزی می‌رفته و سالم به میهن بازمی‌گشته است. این افسر نیروی زمینی در سال‌های پیش از انقلاب، مدت ۱۶ سال در عراق چوپانی کرده بود.
این خلبان در روایت سال‌های انقلاب و جنگ، از دستکاری هواپیما‌ها هم در خاطراتی دارد که در یک‌نمونه از آن‌ها، سرگرد رحیم ذوقی مقدم با یک F۵ از مهرآباد برخاست، اما هنوز تیک‌آف نکرده بود که هواپیمایش سقوط کرد و همراه با کابین عقبش به شهادت رسید. این سانحه به این دلیل رخ داد که نیرو‌های ضدانقلاب به سربازی که پای هواپیما پست می‌داده، آموزش داده بودند با انبردست، کابل کنترل‌کننده دُم هواپیما را طوری ببرد که قطع نشود و اصطلاحاً به یک‌مو بند باشد. چندخلبان دیگر هم در طول جنگ به‌علت همین‌دستکاری‌های ضدانقلاب و استنشاق اکسیژن سمی در کابین هواپیما سانحه دادند که یکی از بازماندگانشان سرتیپ خلبان احمدعلی شیرچی است که به گفته عتیقه‌چی هنوز نمی‌تواند درست نفس بکشد و درگیر دکتر و درمان است.
در خاطرات عتیقه‌چی، همچنین درباره ترس‌های گهگاهی خلبان‌ها هم مطلب جالبی وجود دارد. او در خاطراتش گفته: «ما در همدان چهار هواپیمای دوربین‌دار داشتیم که همیشه چهارنفر آن‌ها را می‌بردند: من، ستوان یکم سیروس باهری، سرهنگ ناصر کاظمی و سرهنگ فرج‌الله براتپور که آن زمان معاون عملیات پایگاه سوم شکاری بود. این هواپیما‌ها مختص ما بود، چون می‌دانستند ما صددرصد روی هدفیم. همه بچه‌ها زحمت می‌کشیدند، ولی بعضی‌ها گاهی به هدف هم می‌رسیدند، ولی با دیدن پدافند دشمن، برمی‌گشتند یا بمب‌هایشان را در بیابان می‌ریختند.» (صفحه ۱۱۳)
* جنگ فانتوم با تانک در روز‌های اول
جنگِ فانتوم با تانک هم، یکی از مسائلی است که عتیقه‌چی هم مانند دیگر خلبانانی که خاطرات خود را از روز‌های اول جنگ روایت کرده‌اند، به آن اشاره کرده است. البته این کار در دنیا مرسوم نیست، اما خلبانان شکاری ایران در روز‌های ابتدای جنگ به شکار تانک‌های دشمن رفتند که به روایت عتیقه‌چی، به همین‌دلیل طی ۴۵ روز اول جنگ، بیش از ۲۰ سانحه دادند.
خاطره جالب او از بمباران تانک‌های دشمن، درباره برق تازگی آن‌هاست که از آسمان، جلب توجه می‌کرده و طوری بوده که گویی تازه از کارخانه بیرون آمده‌اند. در روز‌های ابتدایی جنگ، هر روز حدود شصت تا هفتاد سورتی پرواز برای انهدام تانک‌های عراقی انجام شد که عتیقه‌چی از روز سوم و چهارم جنگ، تقریباً به‌طور یک روز در میان در این پرواز‌ها حضور داشت و در ارتفاع پایین خود را روی سر دشمن می‌رساند.
نکته مهم و جالب دیگر در خاطرات عتیقه‌چی، درباره پیکر خلبان‌های شهید است. او می‌گوید «خلبان‌ها معمولاً جنازه نداشتند. معمولاً هرچه از بدن سانحه دیده‌ها که پیدا می‌شد، به پایگاه می‌آمد و گروه مخصوصی با پنبه و شن، طوری جنازه درست می‌کردند که هم سنگینی داشته باشد و هم از روی کفن، فرم بدن کامل دیده شود.» (صفحه ۲۲۷) البته او به شهدای خلبانی هم اشاره کرده که در خلیج فارس یا آب سقوط کرده و جنازه ندارند؛ شهدایی مثل هاشم آل‌آقا، رضا آذرفر، محمود امام و یا محمد فاتح‌چهر. عتیقه‌چی می‌گوید با وجود اینکه پایگاه بندرعباس از عراق بسیار دور بود و یک‌پایگاه پشتیبانی‌کننده بود، اما بیشترین سانحه را در نیروی هوایی داد و از ۵۰ خلبان آن، حدود ۱۲ تا ۱۳ نفر در روز‌های ابتدایی جنگ به شهادت رسیدند.
با رفتن به یک مرخصی کوتاه، عتیقه چی و محمدحسن قهستانی روز ۱۳ یا ۱۴ مهر به پایگاه همدان بازگشته و به‌دلیل نبود خوراک و غذای مناسب با خوردن یک‌تکه نان خشک که به سختی هم خورده شد، برای انجام مأموریت پرواز، و نیرو‌های دشمن را روی جاده اهواز – دزفول بمباران کردند.
روایت ایثار و از خودگذشتگی خلبانان شکاری نیروی هوایی در روز‌های اول جنگ، آن‌جا تکمیل می‌شود که عتیقه‌چی می‌گوید خلبانان پایگاه بندرعباس و دیگر پایگاه‌ها، در ابتدا در پایگاه‌ها نه خانه داشتند و نه زندگی و استراحت. اما با وجود صفر بودن امکانات رفاهی، صدای اعتراض یا گلایه‌ای از یک خلبان شنیده نشد. او همچنین می‌گوید در طول هشت سال جنگ، یک ریال بابت جنگ به حقوق خلبان و غیرخلبان اضافه نشد. «وقتی انقلاب شد، حقوق ما در بندرعباس هفده هزار تومن بود و در سال ۶۷ و نزدیک پایان جنگ، به هجده هزار تومن رسیده بود.» (صفحه ۲۲۸)

عتیقه‌چی در پایگاه بندرعباس
* لغو مأموریت در اولین پرواز بر فراز جهنم بغداد
عتیقه‌چی در طول ۴۵ روز اول جنگ، دوبار برای بمباران هدف سخت و مرگبار پایگاه کرکوک اعزام شد. او در طول جنگ، پادگان‌های سیدصادق، پنجوین، شهر بغداد، انبار مهمات تکریت، پالایشگاه ناصریه و … را هم بمباران کرد. البته استتار هواپیما‌های شکاری ایران در طول جنگ، متناسب با خاک و اقلیم عراق بود، اما خلبانان ایرانی به‌دلیل پدافند شدید دوربرد و بردِ متوسط عراق، ناچار بودند در ارتفاع بسیار پایین یا به‌قول عتیقه‌چی «چسبیده به خاک» پرواز کنند تا توسط رادار دشمن ردیابی نشوند. او در خاطرات خود به شباهت پدافند شهر تکریت و بغداد هم اشاره کرده و گفته تکریت هم مثل بغداد سه‌ردیف یا رینگ پدافند داشت که از توپ ضدهوایی، موشک‌های کوتاه‌برد و موشک‌های برد بالا تشکیل شده بودند.
او در فرازی از خاطرات خود، پدافند بغداد را این‌گونه تشریح می‌کند: «رینگ خارج از شهر، موشک‌هایی بودند که ارتفاع بالا را می‌زدند. رینگ بعدی توپ‌های ضدهوایی بیست‌وسه میلی‌متری راداری و توپ‌های بیست میلی‌متری شلیکا بود. وسعت حلقه اول و دوم شاید تا پنج‌شش مایل دور تا دور بغداد را پوشش می‌داد. بعد از این دوتا، می‌رسیدیم به دیواره‌های ابتدایی بغداد و رینگ سوم. رینگ سوم، موشک‌های کوتاه برد راداری با دود سفید و قابل حرکت داشت و ارتفاع پایین را می‌زد. از بغل که نگاه می‌کردیم، معلوم بود که از روی چیزی مثل خودروی استتارشده رها می‌شوند. این موشک خیلی مشکل‌ساز بود از این جهت که روی هواپیما قفل می‌کرد و تا نمی‌خورد ول نمی‌کرد.» (صفحه ۲۴۷)
به‌دلیل چنین ساختاری، عتیقه‌چی در اولین‌پرواز خود برای بمباران پالایشگاه بغداد، ناچار شد نرسیده به وسط شهر بغداد، برگردد. «در رینگ دوم، به قدری آتش زیاد بود که دیگر تشخیص دادم احتمال زدن ما صددرصد است؛ و ترسیدم ادامه بدهم و وارد بغداد شوم. داخل رینگ دوم و در انتهای آن، وقتی برای برگشت چرخیدم، رینگ سوم هم شروع کرد. این‌جا بود که در سرزمین آتش قرار گرفتیم. نمی‌توانم بگویم ترسیده بودیم، ولی پیش‌بینی این حجم از آتش را نمی‌کردیم. مجبور شدیم برگردیم.» (صفحه ۲۴۸)
یکی از خاطرات عتیقه‌چی، مربوط به بمباران پادگان پنجوین در ۳۰ مهر ۵۹ است که در قالب یک‌ماموریت دوفروندی با لیدری او انجام شد. در این پرواز، منصور کاظمیان که در پرواز معروف بغداد، کابین عقب شهید عباس دوران بود، به‌عنوان کابین عقب عتیقه‌چی پرواز کرد که عتیقه‌چی درباره این خلبان گفته، بسیار خونسرد و آرام بود و کابین جلو را به هول و اضطراب نمی‌انداخت. در این پرواز ۵۵ دقیقه‌ای، بدنه هواپیمای عتیقه‌چی و کاظمیان به‌دلیل اصابت گلوله‌های ضدهوایی، سوراخ سوراخ شد و حدود ۱۰ تا ۱۵ گلوله هم به محل اتصال باک اضافه بنزین به بدنه هواپیما برخورد کرد. همچنین هیدرولیک سمت چپ هواپیما به‌دلیل اصابت گلوله‌های ضدهوایی از کار افتاد. این هواپیما با بازگشت به آشیانه، پس از دو هفته تعمیر دوباره عملیاتی شد.
* بمباران الرشید؛ دومین مهمانی در بغداد
ششم آبان ۵۹ بود که عتیقه‌چی به‌قول خود به دومین مهمانی‌اش در بغداد دعوت شد. در این ماموریت، او همراه با کابین عقب خود محمد طالبیان، برای زدن پایگاه هوایی الرشید بغداد از همدان برخاست و ۱۲ بمب ۵۰۰ پوندیِ های‌درگ با خود حمل کرد. این بمب‌ها دارای چتر هستند و به هواپیما‌های بمب‌افکن فرصت فرار و عدم اصابت ترکش‌های بمب را می‌دهند.
شهر بغداد در آن زمان سه‌فرودگاه داشت؛ فرودگاه بین‌المللی صدام در شرق، یک‌فرودگاه شخصی در غرب و خارج از شهر و دیگری، پایگاه هوایی الرشید که فرودگاهی شبیه به مهرآباد تهران بود، اما هواپیما‌های نظامی در آن نشست و برخاست داشتند. عتیقه‌چی در خاطرات خود گفته با وجود این‌که آن روز واقعاً یک‌روز وحشتناک بوده، اما قصد نداشته مانند مرتبه پیش، از روی آسمان بغداد بازگردد و با رساندن خود به روی هدف کاری کرده که واقعاً خودکشی محسوب می‌شده است.
در این عملیات، محمد طالبیان به‌عنوان خلبان کابین عقب، با وجود منحرف‌کردن موشک‌های مختلف، به‌دلیل تعدد آن‌ها، موفق به منحرف‌کردن یکی از موشک‌ها نشده و موشک به بال چپ فانتوم اصابت می‌کند. عتیقه‌چی با بال صدمه‌دیده، خود را روی رمپ پروازی و آشیانه‌های پایگاه الرشید رساند و بمب‌های خود را رها کرد که همزمان چراغ اعلام خطر هواپیمایش روشن شد. در همین‌لحظه موتور چپ هواپیما از کار افتاد و در نتیجه هیدرولیک و ژنراتور سمت چپ فانتوم هم از دسترس خلبان خارج شدند.
به این ترتیب، عتیقه‌چی موتور راست خود را روی حالت افتربرنر یا پس‌سوز قرار داد و موفق شد از دست موشک‌های پدافند که به‌سمتش شلیک شدند فرار کند. موشکی که به هواپیمای عتیقه‌چی و طالبیان برخورد کرده بود، از پایین به موتور اصابت کرده و از بالا خارج شده بود. اما از خوش‌اقبالی دوخلبان، این موشک منفجر نشد. همچنین گلوله‌های ضدهوایی، زیر بدنه این‌فانتوم را اصطلاحاً آبکش، و دُم و انتهای اگزوز را پاره کرده بودند.
عتیقه‌چی و طالبیان در این‌ماموریتِ بمباران، ۱۵ فروند هواپیمای شکاری دشمن را به‌طور کامل منهدم کرده و ۵۰ درصد به پایگاه الرشید صدمه زدند.
* نجات از سانحه در بمباران پادگان سیدصادق
روز ۱۳ آبان ۵۹ مأموریت بمباران پادگان سیدصادق به محمد عتیقه‌چی ابلاغ شد. در این ماموریت دوفروندی، خلبان هواپیمای شماره ۲، اسدالله حائری بود. با رسیدن به منطقه دشمن، توپ‌های ضدهوایی استتارشده به‌سمت فانتوم عتیقه‌چی اجرای آتش کردند که درنتیجه این شلیک‌ها، هواپیما برای لحظاتی غیرقابل کنترل شد و دماغه آن به‌صورت حرکت‌های بالا و پایین موج برداشت. با از دست‌دادن سیستم هیدرولیک، عتیقه‌چی سعی کرد تا جای ممکن خود را به ایران نزدیک کند و بعد اگر ناچار شد، اقدام به اجکت کند. او در این لحظات، به‌دلیل ارتفاع کم و سرعت صوت، نمی‌توانست سرش را به عقب برگردانده و وضعیت عقب هواپیما را وارسی کند. اما با مهار هواپیمای سرکش و ارتفاع گرفتن، این خلبان به عقب برگشته و پشت هواپیمای خود را وارسی کرد. او متوجه سوراخ بزرگی به قطر ۴۰ تا ۵۰ سانتی متر روی بال خود شد. این سوراخ با شلیک گلوله توپ اراده بلند با برد ۱۶ کیلومتر روی بدنه هواپیما ایجاد شده بود.
عتیقه‌چی موفق شد این‌فانتوم زخمی را بدون سیستم هیدرولیک و در حالی که فرامین بازشدن چرخ زیر هواپیما هم از کار افتاده بود، به باند پایگاه همدان نزدیک کند. اما در لحظات آخر چاره‌ای جز اجکت و خروج اضطراری باقی نماند. او سعی کرد اقدام به اجکت کند که به‌دلیل هول و اضطراب، به‌اشتباه دسته چتر عقب هواپیما را کشید و درنتیجه هواپیما به‌جای اینکه با سینه به زمین بخورد، با دماغه به زمین خورد و روی باند ادامه مسیر داد تا موقف شد.
پس از این سانحه برای تشویق به عتیقه‌چی حواله یک‌خودروی پیکان داده شد که او با ردّ آن، درخواست سه‌روز مرخصی برای رفتن به تهران و دیدار با همسر و فرزند خود را مطرح کرد.
* ابلاغ دوباره مأموریت پالایشگاه بغداد
بمباران پالایشگاه بغداد که عتیقه‌چی در پرواز اول خود به بغداد، با ناکامی از حمله به آن به ایران بازگشت، ماموریتِ روز ۱۹ دی ۵۹ او بود و این بار با کابین عقبی محمد جولانیان به این ماموریت رفت؛ مأموریتی که به قول او، اسمش مو را به تن فرد راست می‌کرد. او این بار هم در رینگ دوم پدافند بغداد با چنان‌آتشی روبرو شد که فکر بازگشت دوباره، به ذهنش هجوم آورد. تا این مقطع از مأموریت، جولانیان به‌عنوان کابین عقب موفق شده بود، هفت موشک SAM۶ و SAM۳ دشمن را دیفیت یا منحرف کند. اما پیش از گذر از رینگ دوم، عتیقه‌چی و جولانیان برخورد حدود چهل گلوله ضدهوایی را به زیر بدنه هواپیمای خود حس کردند. اما خود را به پالایشگاه رسانده و اقدام به بمباران کردند و به‌سمت ایران برگشتند. گلوله‌های برخورده به فانتوم عتیقه‌چی و جولانیان، از تیربار شلیکا شلیک شده و بدنه را مانند آبکش سوراخ‌سوراخ و قسمت انتهای موتور را هم زخمی کرده بودند.
میزان خسارت به پالایشگاه بغداد در این ماموریت، ۴۵ درصد تخمین زده شد که برای یک‌عملیات تک‌فروندی، نتیجه قابل قبولی محسوب می‌شود. فانتوم مورد استفاده در این ماموریت هم ظرف سه‌روز با قطعات سالم هواپیما‌های سانحه‌دیده، تعمیر و آماده پرواز شد. «قانون دنیا این است که حتی اگر فقط چرخ هواپیما در سانحه‌ای شکست، از یک‌چراغش هم نباید استفاده کرد، ولی در فشار تحریم‌ها، بچه‌ها مجبور بودند از طرف سالم هواپیمایی که زمین خورده و نصفش هم سوخته، استفاده کنند.» (صفحه ۲۸۵)
* چرا عتیقه‌چی در حمله به H۳ رزرو بود؟
همان‌طور که می‌دانیم، عملیات حمله به H۳ در سه‌مرحله انجام شد و مرحله سوم بود که با موفقیت همراه بود. در مرحله اول این عملیات که لیدر دسته پروازی، سروان علی صابونچی بود، خلبان‌ها با روحیه بالا اقدام به تیک‌آف از پایگاه همدان کردند، اما احساس‌شان این بود که با انهدام پایگاه‌های سه‌گانه الولید، هیچ‌کدام زنده بازنمی‌گردند. در این مرحله، عتیقه‌چی لیدر یکی از دسته‌های زیرمجموعه بود و عباس کوپال را به‌عنوان کابین عقب با خود داشت. در مرحله اول، مجوز نشستن در یک‌باند اضطراری در خاک سوریه گرفته شده بود، اما تانکر‌های سوخت‌رسان چنین مجوزی نداشتند. خلبان‌های عمل‌کننده در این مرحله از عملیات مذکور، با سروان محمدرضا قره‌باغی در برج مراقبت هماهنگ بودند و در سکوت مطلق رادیویی اقدام به تیک‌آف کردند. در مرحله اول، به روایت عتیقه‌چی، فانتوم‌ها پس از سوخت‌گیری روی دریاچه ارومیه، منتظر مجوز سفارت ترکیه برای ورود به خاک این کشور بودند تا درصورت تعقیب توسط هواپیما‌های عراقی، از آسمان ترکیه استفاده کرده و فرار کنند، اما با سه‌بار بنزین‌گیری بر فراز دریاچه و بدون صدور هیچ اجازه‌ای، بنزین تانکر‌ها هم تمام، و عملیات لغو شد. عتیقه‌چی می‌گوید خلبان‌هایی که در طول جنگ اسیر شده و ده سال بعد به میهن بازگشتند از لغو عملیات در این روز، یعنی ۱۷ آبان ۵۹ اظهار خوشحالی کردند. چون ستون پنجم و جاسوس‌های دشمن، طرح‌این عملیات را افشا کرده بودند و شکاری‌های دشمن منتظر ورود هواپیما‌های ایرانی به خاک عراق بودند.
مرحله دوم عملیات در ۲۵ اسفند بود که در این مرحله هم با فعالیت شدید ستون پنجم، مأموریت لورفته محسوب می‌شد. عتیقه‌چی در این مرحله هم با کابین عقبی محمد موسوی، جزو دسته اصلی پروازی بود و سرهنگ قاسم گلچین فرمانده وقت پایگاه همدان، لیدر بود. خاطره معروف لو رفتن عملیات که پیش‌تر توسط خلبان‌های دیگر روایت شده، مربوط به همین‌مرحله از حمله به H۳ است که یکی از خلبان‌های پایگاه همدان برای زدن بنزین، به پمپ بنزین رفته بوده تا درصورت سانحه در پرواز، خانواده‌اش بتوانند از خودرو استفاده کنند. در پمپ بنزین بوده که خلبان مورد اشاره متوجه می‌شود مأمور پمپ بنزین هم از ماجرا مطلع است. عتیقه‌چی می‌گوید سرهنگ گلچین، به‌عنوان فرمانده پایگاه همدان، تنها فرمانده‌ای است که به‌طور مستقیم در این عملیات شرکت کرد و، چون مقامات با حضورش در پرواز مخالف بودند، به اصرار از شهید جواد فکوری فرمانده وقت نیروی هوایی درخواست کرد نظر امام خمینی (ره) را در این‌باره جویا شود و در صورت مخالفت ایشان، اقدام به پرواز نکند. امام (ره) نیز حضور گلچین در عملیات را بلامانع اعلام کرد و گلچین لیدر فانتوم‌های شرکت‌کننده در مرحله دوم حمله به H۳ بود.
در مرحله دوم، ۱۰ فانتوم شامل سه‌دسته سه‌تایی و یک فروند رزرو پرواز کردند که خلبان‌ها ناصر کاظمی، محمود اسکندری و فرج‌الله براتپور لیدر دسته‌های سه‌تایی بودند و لیدر اول هم گلچین بود. عتیقه‌چی می‌گوید این بار قرار بود فانتوم‌ها بدون اطلاع وارد خاک سوریه شده و بنزین بگیرند که دولت سوریه زیر فشار قدرت‌های جهانی نباشد. «البته شاید این هم جزو برنامه بود و حافظ اسد مجوز این کار را داده بود.» (صفحه ۲۷۳) در این مرحله از عملیات، سعی و تلاشی برای هماهنگی با ترکیه صورت نگرفت؛ و جالب است که ترکیه علاوه بر این‌که مجوزی صادر نکرد، هواپیما‌های شکاری خود را نیز در منطقه بلند کرد. اما در مرحله دوم حمله به H۳، هوا روی دریاچه ارومیه خراب شد و باران و تگرگ بارید. درنتیجه لیدر پرواز به‌دلیل ابر‌های سیاه و خطرناکی که پیش روی فانتوم‌ها می‌دید، دستور بازگشت داد و فریدون ایزدستا هم به‌عنوان یکی از طراحان عملیات، که در یکی از تانکر‌های سوخت‌رسان حضور داشت، لغو عملیات را اعلام کرد. عتیقه‌چی درباره این مرحله از عملیات حمله به H۳ هم می‌گوید: «این هم کار خدا بود. چون عملیات طوری لو رفته بود که همان شب رادیو عراق اعلام کرد: امروز که نیامدید مهمانی، ولی ما منتظرتان بودیم. از شما خواهش می‌کنیم دوباره از این مسیر تشریف بیاورید!» (صفحه ۲۷۴)
یکی از نکات مهم در کارنامه عتیقه‌چی، این است که در مرحله سوم و نهایی حمله به H۳ به‌عنوان خلبان فانتومِ رزرو پرواز کرده و پس از سوخت‌گیری برفراز دریاچه ارومیه، با دستور فرج الله براتپور، لیدر پرواز به پایگاه همدان برگشته و اصرارش برای حضور در حمله و بمباران، نتیجه‌ای نداشته است. او درباره این‌که چه شد رزرو این عملیات شد، توضیحاتی دارد و این مساله را مربوط به اتفاقاتی می‌داند که بین ۲۵ اسفند ۵۹ تا ۱۵ فروردین ۶۰ رخ دادند.
تیقه‌چی می‌گوید دو تن از خلبانان بودند که از زیر بار پرواز‌های جنگی فرار می‌کردند و سرهنگ گلچین و سرگرد براتپور به‌عنوان فرمانده و معاونت پایگاه همدان تصمیم گرفتند آن‌ها را در فهرست خلبانان مرحله سوم حمله به الولید قرار دهند تا درصورت امتناع از پرواز آن‌ها را تحویل دادگاه نظامی بدهند. اما در کمال تعجب دوخلبان مورد اشاره، حضور در عملیات را پذیرفتند. عتیقه‌چی که از این ماجرا بی اطلاع بود، با برگ مأموریتی روبرو شد که در آن با کابین‌عقبی علی کدخدایی به‌همراه شماره دو سروان ابراهیم فخار، رزرو عملیات حمله به H۳ باشد. به‌همین‌دلیل عتیقه‌چی به براتپور اعتراض کرد و با این پاسخ روبرو شد که نگران نباشد، چون به احتمال ۹۰ درصد جایگزین یکی از آن دو خلبان خواهد شد.
به هرحال عتیقه چی به‌عنوان رزرو تا دریاچه ارومیه، همراه فانتوم‌های دیگر رفت و با وجود این‌که کمی هم از مرز ترکیه عبور کرده بود، به ناچار بازگشت. «همان‌موقع، هواپیما‌های اف ۴ ترکیه را می‌دیدم که در ارتفاع سه، چهار هزار پا بالاتر از ما می‌گشتند. من خیلی کف زمین بودم و برای آن‌ها مشکل بود که من را ببینند.» (صفحه ۲۷۶) عتیقه‌چی درباره شادی مردم ایران پس از انجام موفقیت‌آمیز حمله به H۳ می‌گوید: «کسانی که اصلاً اهل جنگ نبودند و حتی بوی جنگ به دماغ شأن هم نخورده بود، برای تشکر و یا پرس‌وجو سراغ ما می‌آمدند. حتی مردم عادی با اجازه وارد پایگاه می‌شدند و روزی سه‌چهار تا گوسفند می‌کشتند. به این ترتیب تا ده روز بعد از حمله، ما هر روز ظهر کباب داشتیم. حتی بازاری‌ها از همه بچه‌ها دعوت کردند که یک روز در تهران مهمان آن‌ها باشند. بچه‌ها رفتند. ولی من به‌خاطر این‌که فرمانده گردان بودم و کار داشتم، نرفتم. وقتی مردم دار و ندارشان را می‌دادند، ما بیش‌تر از این‌ها از خودمان انتظار داشتیم.» (صفحه ۲۷۷)

در دیدار خلبانان و دست‌اندرکاران عملیات حمله به H۳ با امام خمینی (ره)
* فعال سازی گردان ۳۱ همدان
در اردیبهشت ۶۰ به عتیقه‌چی دستور رسید برای فعال‌سازی گردان ۳۱ همدان، به‌طور کامل از بندرعباس به پایگاه سوم شکاری در همدان منتقل شود. همان‌طور که گفته شد، این پایگاه پیش از انقلاب با چهارگردان ۳۱ تا ۳۴، یک پایگاه قدرتمند محسوب می‌شد، اما پس از انقلاب با دو گردان ۳۱ و ۳۲ به کار خود ادامه داد که این دو گردان هم تحلیل رفته بودند و با کودتای نقاب هم تقریباً چیزی از آن‌ها باقی نماند.
عتیقه‌چی گردان ۳۱ را با ۵۰ خلبان فعال کرد و هر پرواز جدیدی را هم که دستورش می‌رسید، ابتدا خود انجام می‌داد و در نوبت‌های بعد، آن را به دیگران می‌سپرد. یکی از خاطرات او از آن روزها، مربوط به یک‌پرواز گشت هوایی است که همراه با سروان علی دباغیان و بیش از ۹ ساعت مداوم انجام شد. او می‌گوید در طول این پرواز، در آسمان تیمم کرده و نماز خود را حین پرواز خوانده است. عتیقه‌چی که در این پرواز ممتد، پنج یا شش بار سوخت‌گیری هوایی کرد، می‌گوید: «وقتی نشستیم، گیج بودم و تمام استخوان‌هایم خرد بود و صورتم زیر فشار کلاه بدجوری ورم کرده بود.» (صفحه ۲۸۸)
* یک هواپیما به یازده هواپیما
روز دوم اردیبهشت سال ۶۰ وقتی نبرد بر سر دزفول جریان داشت، عتیقه‌چی و سروان بهروز نقدی‌بیک، مشغول یک‌پرواز کَپ یا گشت هوایی بود که رادار خودی به آن‌ها اطلاع داد به‌سمت جنوب گردش کرده و جلوی ۱۱ فروند هواپیمای عراقی را که به‌سمت دزفول در حال حرکت بودند، بگیرند. عتیقه‌چی با کاهش ارتفاع، خود را به مقابل دسته پروازی دشمن رساند و با شلیک مسلسل هواپیما، به میان این دسته زد. در این درگیری، به‌واسطه به‌هم‌خوردن دسته پروازی دشمن و شلوغ‌شدن آسمان، لحظات نفس‌گیری رقم خوردند.
هواپیما‌های بمب‌افکن عراقی که در پناه چند رهگیر پرواز کرده بودند، با به‌هم‌خوردن نظم پروازشان، بمب‌های خود را در بیابان رها کرده و به‌سمت عراق فرار کردند. عتیقه‌چی درباره این خاطره می‌گوید: «اگر عراقی‌ها مقاومت می‌کردند و با ما درگیر می‌شدند، به‌دلیل کمی بنزین، این ما بودیم که باید فرار می‌کردیم.» (صفحه ۳۰۲)
* انهدام ستون پدافندی دشمن در بعقوبه
روز چهارم اردیبهشت ۶۰، عتیقه‌چی و کابین عقبش سروان علی‌اکبر سیادت برای انهدام کاروان تجهیزات پدافندی دشمن در بعقوبه عراق به پرواز درآمدند و ۱۲ تیر بمب ۵۰۰ پوندی چتردار خود را بر سر این کاروان انداختند که موجب انهدام تخمینی ۸۰ درصد آن شدند. در این عملیات، هواپیما در لحظات اول حمله خود، مورد اصابت گلوله‌های ضدهوایی قرار گرفت و گلوله‌ای از زیر هواپیما وارد کابین و از کاناپی خارج شد که باعث اختلال در هوای داخل کابین شد. اما این اتفاق مانع از انجام مأموریت نشد.
کاناپی این هواپیما پس از فرود در پایگاه همدان، طی دو تا سه‌ساعت تعویض و فانتوم مورد اشاره دوباره آماده رزم شد. عتیقه‌چی درباره این حادثه می‌گوید: «معلوم شد گلوله ضدهوایی به‌طور اریب به کاناپی برخورد کرده و طلق کابین را شکسته و از جلوی صورتم رد شده و به رادیو و کنسول (محفظه سیستم‌های الکترونیک بین بدنه و کابین خلبان) سمت راست خورده و بعد هم به سیستم‌های ناوبری و رادیویی اصابت کرده و در بدنه ثابت مانده.» (صفحه ۳۰۶)
* انهدام میگ متجاوز و نگرانی برای سرنوشت خلبانش
پس از این ماموریت، در روز ۶ اردیبهشت، هنگام پرواز کپ در مسیر دریاچه مریوان و سرپل ذهاب، عتیقه‌چی در رادار هواپیمای خود، متوجه یک MIG۲۱ عراقی شد که سرپل ذهاب را بمباران کرده و در حال فرار به‌سمت عراق بود. درنتیجه با قبول مسئولیت از جانب خود، همراه با کابین عقبش سروان حسین صادقی به تعقیب این‌میگ پرداخت و وارد آسمان عراق شد. او موفق شد با شلیک موشک، هواپیمای عراقی را منهدم کند، اما به‌خاطر سرنوشت خلبانش که کشته یا اسیر شده، دچار عذاب وجدان شد. تا اینکه چندروز بعد با اسارت خلبان یک MIG۲۳ دشمن در کرمانشاه، عتیقه‌چی خبر زنده‌بودن و اسارت خلبان قبلی را از او شنید.
* بمباران سد دربندی‌خان و نرسیدن به نتیجه دلخواه
عتیقه‌چی و بهروز نقدی‌بیک به عنوان خلبان کابین عقب، روز ۹ اردیبهشت سال ۶۰ در قالب یک‌ماموریت تک‌فروندی برای بمباران سد دربندی خان پرواز کردند و هدف را بمباران کردند. اما نتیجه دلخواه به‌دست نیامد و فقط قسمتی از تاج سد تخریب شد. به گفته عتیقه‌چی، این کار نیازمند بمب‌های بیش از ده‌هزار پوندی بود. پس از اجرای عملیات، با بررسی فیلم‌های دوربین هواپیما، مشخص شد بمب‌های ۲ هزار پوندی توان تخریب دیواره سد را ندارند و میزان تخریب بیش از ۷ درصد نبوده است.
* انهدام کاروان تریلی‌های مهمات دشمن در اردیبهشت سال ۶۰
تا سال ۶۰، نیروی هوایی ایران به‌قدری بندر بصره را مورد حمله قرار داده بود که دیگر کارایی خاصی نداشت و عراق نمی‌توانست در آن پذیرای کشتی‌های بیگانه‌ای باشد که به‌ظاهر برای آذوقه و کالا‌های تجاری، اما در واقع برای انتقال مهمات و تسلیحات به بصره می‌آمدند. در نتیجه بنا شد مهمات دشمن از طریق اقیانوس هند به دریای سرخ رفته و در بندر عقبه اردن تخلیه شوند. سپس با تریلی به بغداد و دیگر مراکز نظامی عراق منتقل شوند.
یکی از مأموریت‌های عتیقه‌چی در بهار سال ۶۰، انهدام یکی از کاروان‌های مهمی است که مهمات مورد اشاره را از بندر عقبه اردن به‌سمت بغداد می‌بردند. او در این ماموریت تک‌فروندی در روز ۱۲ اردیبهشت، با سروان منصور کاظمیان به‌عنوان کابین عقب همراه بود و موفق شد ۹ تریلی از کاروان مهمات را به‌طور کامل منهدم کند. در نتیجه این موفقیت، سرگرد براتپور برای او تقاضای شش‌ماه ارشدیت کرد که با سه ماه آن موافقت شد.
در ادامه اتفاقات اردیبهشت ماه سال ۶۰، همان‌طور که می‌دانیم روز سیزدهم این ماه، سروان محمدرضا قره باغی در یک‌پرواز کپ، توسط ۳ هواپیمای عراقی در تله افتاد و به‌اصطلاح ساندویچ شد، اما به‌طرز معجزه‌آسایی موفق شد فانتوم زخمی خود را در پایگاه همدان بنشاند که عتیقه‌چی در خاطرات خود ضمن بیان این ماجرا، نشاندن آن هواپیما را یک معجزه می‌داند و می‌گوید یک‌روز پس از این اتفاق، هنگام پرواز کپ با کابین عقبی جمشید فرقدان، متوجه چندهواپیمای دشمن در رادار خود می‌شود و وقتی به‌سمت شأن می‌رود، در تله دشمن گرفتار می‌شود. اما در تعقیب و گریز شدیدی که در ادامه رخ داد، عتیقه‌چی موفق شد با مانور‌های شدید و پشت و رو کردن هواپیمای خود، از دست هواپیما‌های تعقیب‌کننده فرار کند.
با فرود در پایگاه، عتیقه‌چی با تبریک دوستانش روبرو می‌شود که انهدام یک MIG۲۳ را به او تبریک می‌گفتند. سرهنگ قاسم گلچین هم او را به‌خاطر بی‌انضباطی دوباره و مانور شدید مواخذه کرد. در نتیجه عتیقه‌چی متوجه می‌شود مانورهایش بین دره‌های و کوه‌ها باعث برخورد یکی از هواپیما‌های تعقیب‌کننده به کوه و انهدامش شده است.

مسعود رجوی، بهزاد معزی و ابوالحسن بنی‌صدر
* انتقال به تهران؛ معلم‌خلبان‌شدن و خاطره فرار بنی‌صدر
در ادامه اتفاقات، پس از فرار بنی صدر از ایران در مرداد ۶۰، محمود خضرایی که با دریافت دو درجه، سرهنگ شده بود، به‌جای قاسم گلچین، فرمانده پایگاه همدان؛ و فرج الله براتپور هم به‌عنوان فرمانده منطقه هوایی شیراز منصوب شد. ناصر کاظمی هم رئیس عملیات پایگاه همدان شد. عتیقه‌چی می‌گوید از نظر کاری با خضرایی اختلافاتی داشته که پس از این‌که مسجل شد نمی‌توانند با یکدیگر همکاری کنند، عتیقه‌چی به گردان آموزشی تهران منتقل شد.
اما درباره مساله فرار بنی‌صدر، عتیقه‌چی در خاطراتش به خلبانی که او را فراری داد، اشاره دارد و می‌گوید سرهنگ بهزاد معزی که خلبان مخصوص شاه بود، از نظر پروازی، بی‌نظیر و بسیار تیز بود. زمانی که معزی بنی‌صدر را فراری داد، فرمانده تیپ ترابری پایگاه یکم شکاری مهرآباد، و عتیقه‌چی هم فرمانده گردان ۳۱ شکاری در همدان بود. عتیقه‌چی درباره خیانت و پناهنده‌شدن معزی به فرانسه، با تعجب صحبت می‌کند و می‌گوید مذهبی یا غیرمذهبی بودن این شخصیت برایش اهمیت نداشته، اما او اگر می‌خواست پناهنده شود، می‌توانست همان‌زمانی که هواپیمای حاوی محمدرضا شاه را به خارج برد، پناهنده شده و دیگر به ایران برنگردد. «معزی اگر مانده بود، قطعاً فرمانده نیروی هوایی می‌شد، ولی عجیب بود که سر از برنامه‌های بنی‌صدر و ضدانقلاب درآورد.» (صفحه ۳۴۶)
هواپیمایی که بنی‌صدر با آن فرار کرد، پس از مدتی توسط نیروی هوایی به ایران بازگردانده شد. معزی نیز ۲۱ دی ماه سال ۹۹ در پاریس درگذشت.
پس از معلم‌خلبان‌شدن در سال ۶۰، عتیقه‌چی با معلم خلبان‌های دیگری، چون شهید علیرضا یاسینی همنشین و دوست شد. یاسینی تا آن زمان سه‌اجکت در کارنامه خود داشت که یکی از آن‌ها مربوط به پیش از انقلاب، یکی مربوط به روز‌های پیش از جنگ و دیگری هم مربوط به روز‌های جنگ و زمانی بود که رئیس عملیات پایگاه همدان بود. یاسینی با چندسورتی کمتر، در رتبه دوم خلبانان فانتوم پرواز‌های برون مرزی است که در رتبه اول، امیر خلبان زنده‌یاد منوچهر محققی قرار دارد. معلم‌خلبان‌شدن عتیقه‌چی، با چک و نظارت محققی از طرف ستاد نیروی هوایی در تهران انجام شد.
عتیقه چی در آن روز‌های سال ۶۰ برخی از پرواز‌های ویژه را انجام می‌داد که شامل پرواز‌های شب، اسکورت هواپیمای ریاست جمهوری یا وزیران کابینه در سفر به خارج از کشور بودند. بیشتر این پرواز‌ها به گفته او به کشور‌های اروپایی و سمت مرز‌های غربی و از ترکیه یا آذربایجان شوروی انجام می‌شدند. او درباره آن دوران می‌گوید هواپیما‌های عراقی هرچه قدر از شکاری‌های ایران فراری بودند، نسبت به زدن هواپیما‌های مسافری اشتیاق داشتند. هواپیمای شهید محلاتی هم که یک‌فروند فرندشیپ دوموتوره بود، به همین‌دلیل توسط یک‌میگ عراقی هدف قرار گرفت.
* بمباران برق دِبس
با ساکت‌شدن نیروی هوایی عراق، پرواز‌های برون مرزی نیروی هوایی ایران هم در تیر و مرداد ۶۰ کم شد. اما در طول روز، پرواز‌های کپ و تاپ کاور انجام می‌شدند. شب نهم شهریور ۶۰ به عتیقه‌چی دستور داده شد برای روز بعد، جهت زدن تأسیسات برق دبس که سوئد برای عراق ساخته بود، یک‌دسته پروازی آماده کند. به این ترتیب عملیات زدن برق دبس با لیدری محمد عتیقه‌چی و کابین عقبی منصور کاظمیان و دو فروند دیگر، شماره دو سروان احمد فلاحی و شماره سه سروان شاکری‌فر طراحی شد و سرگرد فرج‌الله براتپور به عتیقه‌چی تاکید کرد دستور انهدام برق دبس دستور آقای هاشمی رفسنجانی است.
هرسه هواپیما در این عملیات مورد اصابت گلوله پدافند ضدهوایی قرار گرفته و به‌اصطلاح آبکش شدند. اما با مشکل جدی روبرو نشده و موفق شدند خسارت زیادی به رایانه سد و تأسیسات برق دبس بزنند. «خسارت به حدی بود که بعد از سی سال و در سال ۱۳۹۰، این تأسیسات به دست متخصصان ایرانی وزارت نیرو راه اندازی شد.» (صفحه ۳۲۷)
با بازگشت به پایگاه، عتیقه‌چی متوجه شد برای دومین‌بار هواپیمای دشمن را به‌طور ناخواسته ساقط کرده است. چون سرهنگ قاسم گلچین فرمانده پایگاه همدان دوباره با حالت گلایه به او گفت باز هم بی‌انضباطی و خطر کرده و بین کوه‌ها و دره‌ها پیچیده و باعث برخورد خلبان عراقی به کوه شده است.
* جدال با موشک‌های زمین به هوا
در مأموریت ۱۳ شهریور ۶۰ که دومین بمباران از ارتفاع بالای عتیقه‌چی در منطقه غرب کشور در آسمان کرند، سرپل ذهاب و گیلانغرب محسوب می‌شد، او همراه با کابین عقبش سروان محمد اکبرپور سرابی و هواپیمای ۶۶۱۷، لیدری یک‌دسته چهارفروندی را به‌عهده داشت که مورد حمله موشکی از سمت زمین قرار گرفت. در این ماموریت، عتیقه‌چی و سرابی موفق شدند از چنگ یک‌موشک SAM۳، و دو موشک SAM دیگر فرار کنند. اما به‌شدت مورد اصابت گلوله‌های پدافند دشمن و در برگشت پدافند آتش به اختیار خودی قرار گرفتند و به‌دلیل اتمام سوخت، درست پیش از رسیدن به باند فرود، هر دو موتور خود را از دست دادند. در نتیجه هواپیمایشان در فضای خاکی پیش از باند به زمین خورد و روی زمین کشیده شد. این هواپیما ظرف دو روز تعمیر و دوباره به پرواز بازگشت. محمد اکبرپور سرابی بعد‌ها در یک پرواز آموزشی در مهرآباد سقوط کرد و شهید شد.
* فرود با یک‌موتور در مأموریت نیمه‌کاره خرمشهر
عتیقه‌چی در ۲۷ شهریور ۶۰ یکی از مأموریت‌های دشوار خود را انجام داد که به تعبیر خودش نیمه‌کاره ماند. در این ماموریت او و کابین عقبش محمد جوانمردی باید در قالب یک‌پرواز استرایک، ساختمان کشتارگاه خرمشهر را که توسط دشمن تبدیل به انبار مهمات شده بود، بمباران می‌کردند.
پس از شروع پرواز در حالی که هواپیما تقریباً به منطقه هدف رسیده بود، ضربه‌ای ناگهانی به زیر آن، باعث شد هواپیما به بالا هل داده شود که عتیقه‌چی احتمال می‌دهد موشک دوش‌پرتاب SAM۷ به زیر هواپیما اصابت کرده باشد. این ضربه شدید باعث آتش‌سوزی در مورتور سمت چپ شد و عتیقه‌چی که اوضاع را اضطراری می‌دید، ناچار بود با یک‌موتور پرواز کرده و به‌سمت همدان بازگردد. او موفق شد فانتوم آسیب‌دیده را در باند پایگاه همدان فرود بیاورد و پس از نشستن، متوجه شد موشک، از زیر به بال سمت چپ و قسمت عقب سیستم موتور برخورد کرده و اگزوز هواپیما را پاره کرده است.
تلافی این مأموریت نیمه‌کاره بلافاصله با پروازی که عتیقه‌چی، دقایقی بعد با کابین عقبی سروان جواد ایزدیان در ارتفاع بالا انجام داد، درآمد.
* پخته‌شدن دو خلبان در کابین
در یکی از روز‌های آذر ۶۰ که عتیقه‌چی و کابین عقبش سروان داود مقدمی مشغول پرواز گشت هوایی در غرب کشور بودند، متوجه شدند سیستم ایرکاندیشن کابین فانتوم روی هوای داغ قفل کرده است. به این ترتیب افزایش دمای کابین به‌حدی شد که هر دو خلبان بی‌طاقت شدند. علت این وضعیت، این بود که یکی از لوله‌های هوای گرم زیر موتور هواپیما پاره شده و هوا از گرم‌ترین قسمت موتور، داخل کابین می‌شد. وقتی عتیقه‌چی موفق شد هواپیما را بنشاند، دو خلبان نتوانستند از هواپیما پیاده شوند و پرسنل و دوستانشان آن‌ها را که از لباس پروازشان آب می‌چکید، پیاده کردند. «روی ران‌هایم از زانو به بالا تاول زده بود. آقای مقدمی هم سینه‌اش پخته بود.» (صفحه ۳۳۸)
* تعقیب و گریز هوایی و مانور محیرالعقول آوت‌سایت‌ترن
عتیقه‌چی همان‌طور که می‌دانیم در یکی از نبرد‌های هوایی با هواپیما‌های عراقی، مانور عجیبی را انجام داده که می‌گوید در تمام کتاب‌هایی که درباره پرواز نوشته شده‌اند، مطلبی درباره آن وجود ندارد. او و کابین عقبش غلامعلی اشکان در یک‌پرواز کپ تک‌فروندی بر فراز ایلام در ۸ دی سال ۶۰ این کار را انجام دادند. عتیقه‌چی می‌گوید این مانور را پیش‌تر در دوران آموزش در پاکستان همراه با شهید رضا احمدی انجام داده بوده و لفظ «آوت‌سایت‌ترن» که به این مانور اطلاق می‌کند، در هیچ کتابی نه کتاب‌های آمریکایی و نه روسی وجود ندارد. بلکه اسمی است که خودش روی این مانور گذاشته است.
عتیقه‌چی و اشکان که در این ماموریت، تحت تعقیب یک MIG۲۳ عراقی قرار گرفته بودند، دست به انجام این مانور زدند که در صورت ادامه‌دادن و رسیدنش به ۲۰ ثانیه، موجب از کار افتادن موتور‌های هواپیما به‌واسطه مساله هوای ورودی می‌شد. طریقه اجرای مانور هم این است که هواپیمای تحت تعقیب، به‌جای آن‌که به راست یا چپ گردش کند، از سمت کف و زیر خود گردش کند و موجب جلو افتادن هواپیمای تعقیب‌کننده می‌شود. در این حالت هر دو خلبان از صندلی جدا شده و تقریباً به سقف کاناپی هواپیما می‌چسبند که این اتفاق برای عتیقه‌چی و اشکان رخ داد.
چیزی که باعث شد عتیقه‌چی، تحت تعقیب هواپیمای عراقی قرار بگیرد، به‌قول او همان تله تکراری دشمن یا ترفند ساندویچ‌کردن بود که یک‌هواپیمای دشمن، خلبان را به‌دنبال خود می‌کشد و دو هواپیمای دیگر از پشت سر او را غافلگیر می‌کنند.
زمستان سال ۶۰، فاصله پرواز‌های جنگی عتیقه‌چی زیاد شد و او از ابتدای دی تا آخر اسفند، تنها یک‌ماموریت جنگی مهم داشت که بمباران فرودگاه صدام در اطراف بغداد بود و می‌گوید تنها پروازش به بغداد بوده که در آن، حتی یک‌گلوله هم نخورده است. این فرودگاه دو باند داشت و ضمن این‌که یک‌فرودگاه بین‌المللی محسوب می‌شد، اهداف نظامی نداشت. عتیقه‌چی در این عملیات، باند و چهار هواپیمای پارک‌شده در رمپ و همچنین برج مراقبت را منهدم کرد و به این مرکز دشمن، ۳۵ درصد خسارت وارد کرد.

تعقیب فانتوم ایرانی توسط میگ‌های ۲۳ دشمن
* شک و تردید برای زدن قطار مهمات بصره
فرج‌الله براتپور در ۲۸ اسفند ۶۰ مأموریت بمباران قطار مهمات بصره را به عتیقه‌چی واگذار کرد. «مدتی بود که مهمات عراق با کشتی‌هایی به‌سفارش کویت و با بارنامه‌های صوری مواد غذایی و از طریق خلیج‌فارس به‌دست عراقی‌ها می‌رسید. آن‌ها تسلیحات را بین بار‌ها جاسازی می‌کردند و پس از رسیدن به بندر‌های کویتی با کامیون یا تریلی به بصره می‌فرستادند و از بصره با قطار‌های مسافری به غرب عراق.» (صفحه ۳۴۲) با خبر‌های عوامل اطلاعاتی و نفوذی ایران در خاک دشمن، بنا شد قطار مهمات بصره منهدم شود و مأموریت این کار به عتیقه‌چی واگذار شد. به‌همین‌دلیل صبح روز ۲۹ اسفند همراه با کابین عقب خود سروان مجید علیدادی از پایگاه همدان برخاسته و با پرواز در ارتفاع پایین وارد خاک کویت شد و از این طریق به آسمان عراق رسید.
 شکی که در این ماموریت ذهن عتیقه‌چی را رها نمی‌کرده، دیدن یک‌قطار مسافربری معمولی از آسمان بوده است. او می‌گوید در سال‌های جنگ عراقی‌ها که می‌دانستند خلبان‌های ایرانی قطار‌های مسافربری را بمباران نمی‌کنند، بار‌ها از این قطار‌ها برای جابه‌جایی مهمات استفاده کردند.
با دیدن هدف متحرک بر روی زمین، عتیقه‌چی با شک و تردید از کابین عقب خود می‌پرسد «چی کار کنیم مجید؟» که با این پاسخ شمرده و رفتار خونسرد علیدادی روبرو می‌شود: «به نیت قربة الی الله بزن!» به این ترتیب، عتیقه‌چی بمب‌های خود را روی قطار می‌ریزد و با انفجار مهیب واگن‌ها مطمئن می‌شود قطارِ به‌ظاهر مسافری، حاوی مهمات زیادی بوده است. در این عملیات، غیر از یک‌واگن و لوکوموتیو قطار، باقی واگن‌ها کاملاً از بین رفت و کارشناسان میزان خسارت را ۸۸ درصد تخمین زدند.
* کنده‌شدن دماغه هواپیما در بمباران پل آبادان خرمشهر
عتیقه‌چی روز ۲ فروردین ۶۱ که عملیات فتح‌المبین آغاز شده بود، دو مأموریت انجام داد که برای انهدام پل خرمشهر و پل علی‌غربی در عراق بودند. پل خرمشهر، نیرو‌های اشغالگر عراقی را به آبادان متصل می‌کرد و تلاش داشتند به هرقیمتی شده آن را حفظ کنند. عتیقه‌چی در روز عید سال ۶۱، برای لحظه تحویل سال خود را به خانه رساند و با لباس پرواز، پسرش رضا را بغل کرد و سپس به گردان پرواز بازگشت. طبق دستور باید دو فروند هواپیمای فانتوم مسلح به ۱۲ بمب ۵۰۰ پوندی، پل آبادان خرمشهر را بمباران می‌کردند.
پس از بمباران پل، به محض بازگشت هواپیما به سمت آبادان، عتیقه‌چی تکان شدیدی در هواپیما احساس کرد و متوجه شد چیزی به‌شدت هواپیما برخورد کرده است. او هم‌زمان متوجه شد شیء بزرگ سیاهی هم از جلوی چشمانش عبور کرده و از هواپیما دور می‌شود. در این لحظه لوله‌های هیدرولیک هواپیما پاره و سیستم رادار و هیدرولیک فانتوم از دست رفت. شیء سیاه و بزرگی که عتیقه‌چی متوجه دورشدنش از هواپیما شد، در واقع دماغه هواپیما بود که به‌واسطه شلیک موشک دشمن، کنده شده بود.
عتیقه‌چی ناچار شد به‌جای همدان، هواپیمای خود را در پایگاه امیدیه بنشاند. او پس از نشاندن هواپیما با این صحنه روبرو شد: «هواپیما دماغ نداشت و تکه‌های آن، موقع کنده‌شدن خورده بود به قسمت‌های زیر و بدنه را چاک داده بود و شیلنگ‌ها و چیز‌های دیگر بیرون زده بود. قیافه هواپیما مثل آدمی بود که سرش را بریده باشند و رگ‌های گردنش بین زمین و هوا آویزان باشد.» (صفحه ۳۵۱)
با بمباران پل خرمشهر، ۴۰ درصد خسارت به آن وارد، و ارتباط نیرو‌های عراقی از خرمشهر به آبادان قطع شد.
به‌علت سانحه مورد اشاره در صبح، عتیقه‌چی پرواز عصر برای بمباران پل علی‌غربی را با کمی تأخیر انجام داد. زدن این پل، عملیاتی بود که پیش‌تر باعث از بین‌رفتن تعدادی هواپیمای F۵ ایران و اسیر و زخمی‌شدن تعدادی از خلبان‌ها شده بود. عملیات بمباران این پل توسط عتیقه‌چی در قالب مأموریت تک‌فروندی با کابین‌عقبی حسن روشن‌پور انجام شد که در آن، بیش از ۱۰ تا ۱۲ موشک زمین به هوا به سمت فانتوم آن‌ها شلیک شد. اما هواپیمای عتیقه‌چی و روشن‌پور بدون این‌که گلوله‌ای بخورد، با موفقیت از این پرواز بازگشت و کارشناس‌ها با دیدن فیلم دوربین هواپیما، میزان تخریب هدف را ۹۰ درصد تخمین زدند.
در روز سوم فرودین آن سال هم عتیقه‌چی دو پرواز داشت که هر دو با همراهی شهید مصطفی قاسمی انجام شدند که یکی از این پروازها، مربوط به یک‌ماموریت چهارفروندی با لیدری او برای بمباران نیرو‌های عراقی در فکه بود. مأموریت بعدی نیز یک‌عملیات استرایک بود که عتیقه‌چی می‌گوید جایی ثبت نشده است. او همچنین در روز ۷ فروردین ۶۱ در یک پرواز کپ در شرق اهواز با کابین عقبی سروان روشن‌پور و همراهی مسعود علی‌مددی به‌عنوان شماره ۲، موفق شد یک‌هواپیمای مهاجم دشمن را مورد هدف قرار داده و آن را ساقط کند. خلبان این هواپیما اقدام به خروج اضطراری از هواپیما کرد، اما به‌دلیل بازنشدن چترش کشته شد.
* سانحه اول و خاطره اجکت از فانتوم آتش‌گرفته
روز نهم فروردین سال ۱۳۶۱، مأموریت پرواز کپ و پوشش هوایی منطقه کبوتر به محمد عتیقه‌چی و سروان خسرو غفاری واگذار شد. در این ماموریت که برای حمایت از تلمبه‌خانه‌های مارون ۱ و ۲ انجام شد، کابین عقب عتیقه‌چی، سروان محمد جوانمردی و کابین عقب غفاری هم، علی خسروشاهی بود و هر دو هواپیما به‌دلیل اجرای مأموریت کپ، بمب نداشتند بلکه مسلح به موشک‌های هوا به هوا بودند.
در این ماموریت عتیقه‌چی با راهنمایی رادار، با یک MIG۲۳ درگیر شد و آن را منهم کرد. اما با اشتباهی که ایستگاه رادار خودی مرتکب شد، عتیقه‌چی به‌سمت پادگان حمید که در اشغال نیرو‌های بعثی بود، حرکت کرد. «این‌قدری نگذشت که من از زیر هواپیما، صدایی مثل ریزش قطره‌های تند باران روی کانال کولر شنیدم.» (صفحه ۳۶۳) تنها چندثانیه بعد، غفاری هواپیمای خود را به فانتوم عتیقه‌چی و جوانمردی نزدیک کرده و اطلاع داد هواپیمای آن‌ها آتش گرفته است. خلبانان هر دو هواپیما دچار اضطراب شده بودند. چون آتش هرلحظه به جوانمردی به‌عنوان کابین عقب نزدیک می‌شد و هواپیما نیز هرلحظه بیشتر در کام شعله‌های آتش فرو می‌رفت.
لحظاتی بعد، بال چپ فانتوم به‌علت حرارت زیاد ذوب و از بدنه جدا شد. سپس با فاصله زمانی بسیار کوتاه، موتور سمت چپ از جا درآمده و در هوا به پرواز درآمد. در آن لحظات کنترل فانتوم برای عتیقه‌چی بسیار دشوار بود. چون هواپیما به‌قول او مانند یک اسب سرکش بالا و پایین پریده و او را هم از تاب و توان انداخته بود. با سوختن سیم کشی‌های هواپیما، تماس رادیویی عتیقه‌چی با غفاری هم قطع شد و او بعدتر برای عتیقه‌چی گفت که در رادیو به او فحش می‌داده که چرا اجکت نمی‌کند. اما عتیقه‌چی صدای خلبان فانتوم شماره دو را نمی‌شنیده است.
چندلحظه پس از جداشدن موتور چپ، فانتوم آتش‌گرفته با تکانی شدید، سقوط خود را به‌سمت زمین آغاز کرد و مانند فرفره‌ای که دور خود بپیچد، با سرعت سقوط کرد. نیروهی عراقی از این‌فانتوم آتش‌گرفته فیلم‌برداری کرده و بار‌ها در تلویزیون خود آن را پخش کردند؛ فانتومی که می‌سوخت و در لحظه، قطعاتی از آن جدا و در هوا پراکنده می‌شد. عتیقه‌چی سعی کرد تا جایی که ممکن است در منطقه‌ای اقدام به اجکت کند که همراه با کابین عقب خود، بین نیرو‌های خودی فرود بیاید. با اقدام به اجکت، او چندثانیه بعد، پایین پای خود، هواپیمای زمین‌خورده و منفجرشده را دید و بالای سرش نیز، سروان جوانمردی را که با چتر پایین می‌آمد.
این حادثه، اولین‌سانحه جدی برای عتیقه‌چی است که موجب کاهش توان جسمی او و در نهایت چندسال بعد با رخ‌دادن سانحه دوم، خروجش از گردان پرواز شد. او هنگام فرود با چتر، متوجه تیراندازی شدید نیرو‌های دشمن به‌سمت خودش شد که موجب سوراخ‌شدن نقاطی از چترنجاتش شدند. او به‌جای فرود صحیح و اصولی، با باسن به زمین خورد و همین‌برخورد شدید باعث آسیب‌دیدن کمرش شد.
عتیقه‌چی توسط یک‌نوجوان بسیجی موتورسوار، از مهلکه آتش فرار کرده و به ایستگاه راه‌آهن آهودشت رسید. با رسیدن به مکانی امن، او کابین عقب خود را هم که با چتر جایی دورتر فرود آمده بود، دید که روی زمین دراز کشیده است. «دیدم یک روحانی است بدون عبا، با یک ردای سرمه‌رنگ راه‌راه و عمامه که نشسته و سر جوانمردی را روی زانو گذاشته و نوازش می‌کند!» (صفحه ۳۶۹) این روحانی، شهید عبدالله میثمی بوده که عتیقه‌چی در آن زمان او را نمی‌شناخته است. در آن حال جوانمردی نیز مانند عتیقه‌چی مجروح شده و از درد شکستگی پا رنج می‌برد. او همچنین تصور می‌کرد دست راستش هم شکسته، اما در واقع عصب این دست جوانمردی قطع شده بود. سروان خسرو غفاری نیز تا رسیدن دو فانتوم حامی دیگر، در ارتفاع بسیار پایین روی منطقه گشت زد تا در نهایت سروان ایرج محبی و سروان نقی سلیمانی با دو F۴ دیگر به منطقه رسیدند.
عتیقه‌چی و جوانمردی پس از این لحظات و تأمین جانی، با بالگرد به فرودگاه دزفول منتقل و سپس به تهران برده شدند. عتیقه‌چی که در آن لحظات از درد کمر خود بی‌خبر بود، در حمل مجروحان و انتقال برانکارد‌ها در فرودگاه کمک کرد، اما به‌مرور خسته شد و درد را در کمر خود احساس کرد. درنتیجه وقتی خواست از جای خود بلند شود، نتوانست و با سرایت درد به پا‌های خود، متوجه جراحت جسمی خود در این سانحه شد. دو چشم او نیز خونریزی کردند؛ طوری‌که چشم چپ لک خون و چشم راستش یکپارچه خون شد.
با رخ‌دادن این حادثه، عتیقه‌چی برای سه‌ماه با حکم پروازممنوع روبرو بود. البته خود نیز اقرار دارد که چشمش ترسیده و تا مدتی از هواپیما وحشت داشته است. با گرفتن حکم سه‌ماه استراحت، او به‌دلیل این‌که فرمانده گردان بود، اقدام به برگزاری کلاس‌های آموزشی کرد و سرانجام در تاریخ ۶ تیر ۶۱ با این شرط که فشار زیادی به خود وارد نکند، اجازه پرواز گرفت.
* بازگشت به پرواز
عتیقه‌چی در اولین‌پروازِ پس از سانحه خود، به‌عنوان کابین‌عقب سرگرد ناصر کاظمی پرواز کرد و پرواز دوم خود را هم با این خلبان رفت تا به‌مرور ترسش ریخت و دوباره به فضای پرواز برگشت. اما ماموریت‌هایش در ابتدا، جنگی نبودند و از ۱۰ تیر ۶۱ به‌مرور پرواز‌های کپ، دیده‌بانی و گشت‌زنی در غرب کشور را آغاز کرد. در تمام این پرواز‌ها هم زیر لباس پرواز خود، کُرست به تن می‌کرد تا فشار کمتری به مهره‌های کمرش وارد شود. او این پرواز‌ها را که در ماه رمضان بودند، با زبان روزه انجام می‌داد. عتیقه‌چی می‌گوید با وجود فتوای امام خمینی (ره) مبنی بر روزه‌نگرفتن خلبان‌ها در پرواز، فقط سال اول جنگ را در پرواز روزه نگرفته و از سال دوم، طاقت نیاورده و پرواز‌های رمضانی خود را با زبان روزه انجام داده است.
پس از این اتفاقات، پرواز‌های جنگی عتیقه‌چی به‌واسطه نامه‌ای که از طرف ستاد نیروی هوایی ابلاغ شد، کاهش پیدا کرد. چون در این نامه گفته شده بود به‌دلیل امکان اسارت، فرمانده‌ها به‌خاطر اطلاعاتی که دارند نباید پرواز کنند و عتیقه‌چی هم در سِمَت فرمانده گردان، ترفیع درجه پیدا کرده بود. به‌همین‌دلیل بیشتر پروازهایش در سال ۶۲، کپ بودند. در نتیجه از تیر ۶۱ تا مهر ۶۲ او پرواز‌های کپ زیادی را همراه با پرواز‌های آموزشی انجام داد و از نهم مهر ۶۲ به گردان آموزشی تهران رفت. او می‌گوید «عراقی‌ها بعد از چند عملیات موفقی که ایران انجام داد، آرام گرفتند و ما فرصت پیدا کردیم بیش‌تر به آموزش بچه‌ها برسیم. از اول جنگ، ما حتی یک خلبان جدید هم آموزش نداده بودیم.» (صفحه ۳۸۳) در برهه پیروزی انقلاب، ایران در پاکستان دانشجوی نیروی هوایی نداشت. اما تعدادی دانشجوی بورسیه در آمریکا و دانشکده خلبانی داخل کشور بودند که سرگردان و بلاتکلیف مانده بودند. در نتیجه، سال ۶۳ سه‌دوره دانشجو از ایران به پاکستان اعزام شده و تعدادی دانشجو هم در داخل تربیت شدند. پس از سه دوره پاکستان هم، اعزام دانشجویان خلبانی به خارج از کشور قطع شد. «انقلاب از این جهت خوب بود که برای آموزش، دیگر کسی را به خارج نفرستادیم.» (صفحه ۳۸۳)

شهید سعید هادی‌مقدم
* خاطره شهادت سعید هادی‌مقدم و اجکت محمد غلامحسینی
عتیقه‌چی در فرازی از خاطراتش، به ماجرای شهادت سعید هادی مقدم و اجکت کابین عقبش محمد غلامحسینی اشاره کرده که موضوع کتاب «مهمان صخره‌ها» شامل خاطرات غلامحسینی است. او می‌گوید: «سی و یکم تیر ۶۲، جمعه بود. شب که به خانه برگشتم، سروان سعید هادی برای من گوشت قربانی آورد. چندروزی می‌شد که خانمش فارغ شده بود و یک مرخصی چندروزه می‌خواست تا خانم و بچه‌اش را پیش پدر و مادرش که در محلات بودند ببرد. موافقت کردم و به او گفتم صبح زود برود، ولی قبول نکرد. گفت، چون بعدازظهر حرکت می‌کند، پروازش را انجام می‌دهد. گفتم برنامه را جابه‌جا می‌کنم و پرواز را به کس دیگری می‌دهم. باز قبول نکرد و بهانه آورد که نفرات کم است دست و بال گردان بسته. ساعت دوازده ظهر، یک پرواز کپ در منطقه سردشت با کابین عقبی سروان محمد غلامحسینی برایش گذاشتم و با این حال گفتم بنزین‌گیری نکند و بعد از چهل و پنج دقیقه بنشیند.» (صفحه ۳۸۰)
پرواز مورد اشاره عتیقه‌چی، همان‌پروازی است که در آن، سعید هادی‌مقدم به شهادت رسید و غلامحسینی موفق به اجکت، اما به مقام جانبازی نائل شد. هادی‌مقدم و غلامحسینی در تله میراژ‌های دشمن گرفتار شدند و سانحه مورد اشاره برای آن‌ها رخ داد. «ما یک روز از بچه‌ها بی‌خبر بودیم تا اطلاع دادند سعید شهید شده و محمد به دست کومله اسیر شده. موشک زیر کابین خورده بود و آن را پودر کرده بود، ولی کابین عقب با چتر بیرون پرید و زنده ماند. آن زمان، سردشت دست کومله بود که با عراقی‌ها همکاری نزدیک داشتند، طوری که هواپیما‌های عراقی امنیت داشتند، ولی منطقه برای ایرانی‌ها خطرناک بود.» (صفحه ۳۸۱) سروان غلامحسینی برای چندماه اسیر نیرو‌های دموکرات بود و سپس با تلاش‌های پیگیرانه پدرش آزاد شد.
* بمباران شهر الصلیب
اسفند سال ۶۲ مأموریت بمباران شهر الصلیب در کنار دجله، در قالب یک‌ماموریت دو فروندی ابلاغ شد که پیش از آن خلبان‌های F۵ نیروی هوایی سهم خود را در این زمینه ادا کرده بودند. در این ماموریت کابین عقب عتیقه‌چی، سروان منوچهر شیرآقایی بود و هواپیمای دوم را هم سروان مصطفی شیاری در کابین جلو و سروان علی‌اکبر سیادت به‌عنوان کابین عقب هدایت می‌کردند. عتیقه‌چی می‌گوید این ماموریت با صددرصد Kill، امکان بازگشت نداشت. اما خلبان‌های نام‌برده این ماموریت و بمباران تأسیسات شهر الصلیب را با موفقیت انجام دادند.
* حضور در دادگاه لاهه و اعزام دوباره به بندرعباس
در زمان معلم‌پروازی در پایگاه مهرآباد، عتیقه‌چی این خلبان‌ها را تحت آموزش خود داشت: سروان محمد پورسرابی، سروان منوچهر شیرآقایی، سروان مجید علیدادی، سروان عبدالله کاشانی‌فر، سروان اکبر زمانی، سروان نصرالله خزایی‌پور و سروان عباس اکبری.
سال ۶۳ در گردان ۱۱ شکاری مهرآباد، عتیقه‌چی توسط سرهنگ محمود اسکندری فرمانده عملیات پایگاه با خبر شد باید به دیدار هوشنگ صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی برود. با رفتن عتیقه‌چی به حضور صدیق، وی اعلام کرد باید دوتن از خلبانانی که پرواز‌های زیاد داشته‌اند، به‌عنوان نماینده ایران به دادگاه لاهه بروند. موضوع دادگاه مذکور، یک فروند F۱۴ و یک هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ بود که ایران، پیش از انقلاب از آمریکا خریده بود و این دو هواپیما به هلند منتقل شده بودند، اما با شروع انقلاب، اجازه پرواز نگرفته و زمین‌گیر شده بودند. به این ترتیب محمد عتیقه‌چی و جلیل زندی از خلبانان F۱۴ برای پانزده روز به هلند رفتند و در دادگاه لاهه شرکت کردند که در نهایت دادگاه رأی به پس دادن این هواپیما‌ها به ایران داد.
عتیقه چی، دی ماه سال ۶۳ از همدان به بندرعباس منتقل شد و سرگرد خسرو غفاری به‌جای او فرمانده گردان پایگاه همدان شد. «و بدتر از من، همه پرواز‌ها را خودش برمی داشت، این قدر پرواز کرد تا اسیر شد.» (صفحه ۲۵۳) غفاری ۶ سال را در اسارت دشمن گذراند و سپس به میهن بازگشت.
به‌این‌ترتیب هوشنگ صدیق به‌عنوان فرمانده وقت نیروی هوایی، عتیقه‌چی را به‌عنوان معاون عملیات پایگاه بندرعباس، منصوب و به این پایگاه فرستاد. در آن زمان، فرماندهی پایگاه بندرعباس به‌عهده سرهنگ فریدون صمدی و جانشین‌اش هم سرهنگ جهانگیر ابن‌یمین بود.
* جنگ در خلیج‌فارس و نبرد با عربستان و حامیان صدام
در سال ۶۳ کشتی‌هایی که حاوی کالا برای ایران بودند، از طرف هواپیما‌هایی که از ناو‌های آمریکایی برمی‌خاستند یا هواپیما‌های کشور‌های همسایه ایران، تهدید می‌شدند و نیازمند اسکورت نیروی هوایی بودند. به این ترتیب پایگاه بندرعباس برای حمایت این کشتی‌ها دو فروند شکاری F۴ را در جزیره کیش مستقر کرد تا روی سر کشتی‌های نیازمند اسکورت پرواز کنند.
عتیقه‌چی درباره حضور ناو‌های آمریکا در جنوب ایران که از سمت دریای عمان تا بالای تنگه هرمز می‌آمدند، خاطراتی دارد و می‌گوید: «ناو‌های آمریکایی، نوع هواپیمای ایرانی و ارتفاع و سرعت و فاصله‌اش را می‌گفتند و هشدار می‌دادند و تهدید به شلیک می‌کردند و اجازه نمی‌دادند هواپیما‌ها از بیست‌وپنج‌مایلی به آن‌ها نزدیک‌تر شوند. البته ما هم دستوری برای زدن آن‌ها نداشتیم، ولی برای اذیت‌کردن‌شان تا دوازده‌مایلی آن‌ها می‌رفتیم. آن موقع دیگر داد و بیدادشان روی فرکانس گارد که همه‌جا پخش می‌شود، به تهدید بلند می‌شد.» (صفحه ۴۰۰)
یکی از خاطرات جالب عتیقه‌چی از سال‌های جنگ و حضور در پایگاه بندرعباس، از این قرار است: «یک بار برای پرواز کپ، یک‌کشتی ناشناس دیدیم که نیروی دریای فوری پرونده‌اش را درآورد و معلوم شد برای عراق محموله می‌برد. ظاهراً بارش مواد غذایی بود، ولی معمولاً بارنامه یک‌چیز بود و محموله چیز دیگر. از تهران دستور رسید که کشتی را تا بندرعباس بیاورید. مأموریت ما برای اسکورت این کشتی انجام شد و یک ناوچه به سمت اسکله هدایتش کرد و ما برگشتیم. بعد خبر رسید که در کشتی به‌جای مواد غذایی، بیش‌تر از بیست هزار موتور برق شش کیلو وات بود که از ژاپن برای سنگر‌های عراقی وارد کرده بودند!» (صفحه ۱۶۱ به ۱۶۲)
ایران در طول جنگ در پی انهدام کشتی‌های دولت‌های مختلف نبود، اما زمانی که عراق شروع به زدن نفتکش‌های ایرانی کرد و عربستان هم به یاری‌اش شتافت، زمزمه جنگ دریایی در خلیج فارس شنیده شد که عتیقه‌چی در این‌باره در خاطراتش گفته در برهه‌ای دستور صریح رسید کشتی‌های تجاری با پرچم عربستان مورد هدف قرار بگیرند. بنا شد برای این ماموریت‌ها، فانتوم‌ها از موشک‌های ماوریک استفاده کنند. به این ترتیب ایران در تاریخ ۱۱ بهمن ۶۴ به‌طور رسمی اولین‌کشتی با پرچم عربستان را هدف قرار داد.
پس از انهدام چندکشتی و تجهیز این کشتی‌ها به ضدهوایی، نزدیک‌شدن هواپیما‌ها به این شناور‌ها مشکل تشخیص داده شد؛ بنابراین «سرهنگ مسعود مافی به‌عنوان لیدر به‌همراه شماره دو سروان حسین مولایی از تهران آمدند و با خودشان موشک‌های اتاندارد آوردند که با تغییرات گروه فنی، از فاصله دور کشتی‌ها را می‌زد. ما، چون هیچ‌کدام کار با موشک اتاندارد را نمی‌دانستیم، در این پرواز شرکت نداشتیم.» (صفحه ۴۰۷) در این عملیات، برای حمله به یک‌کشتی که از دریای عمان گذشته و هنوز به تنگه هرمز نرسیده بود، سرهنگ مافی، با فانتومی که مسلح به موشک اتاندارد بود و سروان مولایی هم با فانتوم مسلح به موشک ماوریک پرواز کردند. اما کشتی هدف‌قرارگرفته در این عملیات، به اشتباه، یک‌کشتی ژاپنی بود که برای ایران محموله می‌آورد. به این ترتیب استفاده از موشک اتاندارد منتفی شد.
در مجموع، ایران با نیروی هوایی خود، بین ۱۰ تا ۱۵ کشتی را مورد حمله قرار داد و برخی از کشتی‌ها هم توسط قایق‌های تندرو به اسکله خودی راهنمایی شده و پس از مصادره محموله‌شان رها شدند. در آن روزها، مسئولیت معاونت عملیات پایگاه بندرعباس و درگیری در مسائل اداری و جلسات، باعث شد نظم پرواز‌های جنگی عتیقه‌چی به هم بخورد. یکی از آخرین پرواز‌های عتیقه‌چی مربوط به عملیات دوفروندی حمله به یک‌کشتی تجاری به مقصد عربستان است که او با کابین عقبی سروان علی‌اکبر سیادت، لیدر عملیات بود و موفق شد همراه با فانتوم شماره ۲ به این کشتی ۵۰ درصد آسیب بزند.
* عقب‌نشینی عربستان در جنگ با هواپیما‌های ایرانی
عتیقه‌چی در فروردین ۶۵ تنها یک‌پرواز داشت؛ عملیاتی در ۲۸ فروردین که سومین‌ماموریت کشتی‌زنی او محسوب می‌شد. این ماموریت نیز دو فروندی بود و در آن عتیقه‌چی لیدر و کابین عقبش هم سروان محمود مولایی بود. شماره دو پرواز هم سروان علی حق‌پناه بود. در این عملیات فانتوم شماره یک، بمب حمل می‌کرد و فانتوم شماره دو موشک ماوریک. هدف هم یک‌کشتی مخصوص حمل کپسول گاز مایع بود که از عربستان به‌سمت کشور‌های آسیای شرقی می‌رفت.
بازتاب این حمله موفق تا دو روز که کشتی آتش‌گرفته خاموش شود، به نفع ایران بود و رسانه‌های خارجی ضمن پرداختن به خبر این انهدام، نامی از ایران نمی‌آوردند تا شکست خود را مخفی کنند. عتیقه‌چی می‌گوید: «نبرد دریایی ما جواب داده بود و برای بعضی کشور‌های همسایه بازدارنده بود. کم‌کم به شکل غیرمستقیم اعلام می‌شد که عربستان دیگر به صدام کمک نمی‌کند. بعد از این عملیات، بچه‌ها شاید سه چهار بار دیگر در طی دو هفته برای زدن کشتی‌ها رفتند، ولی کم‌کم کشتی‌زنی تعطیل شد و جنگ هواپیما‌های ایران با کشتی‌ها، عربستان را پشیمان کرد. البته این‌طور هم نبود که عربستان دیگر به عراق کمک نکند، ولی کمک‌ها پنهانی بود.» (صفحه ۴۱۳)
به این ترتیب اواسط اردیبهشت‌ماه سال ۶۵ بود که جنگ دریایی به پایان رسید.

عتیقه‌چی و دیگر خلبانان پایگاه بندرعباس؛ امیر خلبان فریدون صمدی سمت راست عتیقه‌چی ایستاده است
* سانحه دوم، خداحافظی با پرواز و بازنشستگی
عتیقه‌چی در آبان‌ماه سال ۶۵ همراه با سروان امیر نوروزمحمدی خلبان هلی‌کوپتر ۲۱۴ در یک‌گشت هوایی، دچار سانحه شد که در نتیجه این سانحه و سقوط هلی کوپتر، نوروزمحمدی درگذشت و عتیقه‌چی به‌شدت مجروح شد. مهره دوم کمر عتیقه‌چی کاملاً له شد و نخاعش در وضعیت حساسی قرار گرفت. همچنین روده‌اش تاب برداشت.
بدن عتیقه‌چی به‌خاطر سانحه دومش از سقوط هلی‌کوپتر، شش‌ماه در گچ بود. او سال ۶۶ درخواست انتقال به تهران را مطرح کرد که با آن موافقت شد. این خلبان پس از سانحه و خانه‌نشین‌شدن، از جنگ خداحافظی نکرد و با تشخیص بمب‌های مختلف دشمن و این‌که ساخت کدام کشور هستند، به خدمت خود ادامه داد.
پس از سانحه دوم و محرومیت از پرواز، در بهمن ۶۶ به عتیقه‌چی گفته شد دیگر نمی‌تواند خلبان شکاری باشد، اما می‌تواند به‌عنوان خلبان ترابری پرواز کند که در نتیجه غروری که خودش آن را بی‌جا خوانده، چنین پیشنهادی را نپذیرفت. او در آن برهه، درجه سرهنگی داشت و در بخش نیازمندی‌های ستاد نیروی هوایی مشغول به کار شد. درباره پایان جنگ هم می‌گوید وقتی اصطلاح معروف نوشیدن جام زهر را از امام خمینی (ره) درباره پذیرش قطعنامه ۵۹۸ شنیده، از فشاری که روی امام (ره) بود بسیار ناراحت شده و گریه کرده است.
پس از پایان جنگ، نامه‌ای در آبان ۶۷ به دست عتیقه‌چی رسید که اطلاع می‌داد می‌تواند بازنشستگی پیش از موعد داشته باشد و او هم درخواست این بازنشستگی را داد. اما می‌گوید پس از یک‌هفته از این کار خود پشیمان شد. او با ۸۵ پرواز برون مرزی، از سال ۶۷ تا ۸۷ حقوق یک‌نظامی نیروی زمینی را گرفت و مزایای به تعویق افتاده‌اش هم جبران نشد. اما آن‌چه باعث ناراحتی او شد، ندادن نشان فتح ۲ به او بود که به گفته خودش به بهانه بازنشستگی‌اش بود. «برای من خیلی غم‌انگیز بود که نشان فتح و پاداش نقدی من را به کسی دادند که به‌اندازه من برای جنگ کار نکرده بود. شاید بتوانم امروز از پاداش نقدی آن صرف‌نظر کنم، ولی نشان فتح، نماد جانبازی من برای این آب و خاک بود که برای من ارزش معنوی بسیاری داشت و هنوز هم دارد. من وقتی بعد از بیست سال و در سال ۸۱ به سفارش دوستانم دنبال کارت جانبازی‌ام رفتم، نمی‌توانستم ثابت کنم جایگاه شغلی‌ام درجه سرتیپ تمامی بوده و معاون عملیات بندرعباس بوده‌ام، چون چیزی از پرونده خدمتی من باقی نمانده بود و همه را معدوم کرده بودند…» (صفحه ۴۴۰)
منبع: مهر
——–
https://www.yjc.news/fa/news/8114621/معرفی-عقابان-آسمان-ایران
——-
جدیدترین اخبار 1401 ایران